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Pechino asfalta le strade con pneumatici riciclati

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Nella parte meridionale di Pechino sono in corso lavori per la pavimentazione di una strada lunga 2,5 chilometri con asfalto gommato realizzato con pneumatici usati nell’Area di sviluppo economico-tecnologica di Pechino, che vanta l’applicazione piu’ estesa del materiale riciclato in Asia. “Le strade in asfalto gommato sono piu’ durevoli delle tradizionali strade in asfalto che devono essere riparate dopo essere state in servizio da tre a cinque anni”, ha spiegato Wei Jianhuan, direttore dell’ufficio infrastrutture dell’Area di sviluppo economico-tecnologica di Pechino. Nel 2013 l’area ha introdotto l’asfalto riciclato per pavimentare una strada lunga 600 metri, tuttora in servizio. “Negli ultimi sei anni piu’ di 70 strade principali nell’area, o piu’ di 2 milioni di metri quadrati di superficie, sono stati pavimentati con asfalto gommato realizzato grazie a 2,73 milioni di pneumatici usati di auto, e sostituendo 123.000 tonnellate di carbone standard, oltre ad evitare 307.000 tonnellate di emissioni di anidride carbonica rispetto all’utilizzo di asfalto ordinario”, ha detto Wei. Grazie alla sperimentazione nell’area, il materiale e’ stato scelto per pavimentare la pista dell’Aeroporto Internazionale di Pechino Daxing che aprira’ questo mese, e dell’autostrada Yanchong che collega il distretto periferico di Yanqing a Pechino e il distretto di Chongli a Zhangjiakou, nella vicina provincia dello Hebei

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Ogni anno perdiamo 38 ore fermi in fila in auto: Cgia ci spiega perché

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Oggi, come gli esperti avevano previsto, e’ una giornata da “bollino nero” sulle strade italiane. Ma anche nel resto dell’anno le cose non vanno altrettanto bene, in particolar modo nelle ore di punta delle giornate feriali. Lo sostiene la Cgia di Mestre citando i dati della Commissione europea, dai quali emerge che gli automobilisti italiani rimangono incolonnati nel traffico per quasi 38 ore l’anno: praticamente perdiamo una settimana di lavoro bloccati in coda; nell’Europa a 27 solo Malta e Belgio registrano una situazione piu’ critica della nostra. A pagare un conto salatissimo sono sicuramente i pendolari, che utilizzano l’auto per spostarsi da casa verso l’ufficio/fabbrica e viceversa, e coloro che per lavoro devono guidare per buona parte della giornata un mezzo di trasporto. E’ il caso dei camionisti, dei padroncini, dei taxisti, degli autonoleggiatori, degli agenti di commercio e di tantissimi artigiani.

Rispetto ai principali Paesi europei il gap dell’Italia e’ importante: se in Olanda si rimane congestionati per 32 ore all’anno, in Francia e Germania si scende attorno a 30 e in Spagna a poco piu’ di 26. La media UE si attesta a 30,4 ore. Le lunghe code sono ascrivibili, in particolar modo, a un paio di cause. La prima e’ l’insufficienza del numero di mezzi pubblici presenti nelle nostre aree urbane, che costringe tantissimi pendolari ad usare i mezzi privati. L’Istat, infatti, segnala che in Italia si reca al lavoro con i mezzi pubblici solo il 12,2% degli occupati, mentre il 69,2 lo fa guidando un’auto. La seconda e’ imputabile al grave deficit infrastrutturale che caratterizza il nostro Paese. Nel 2017, ad esempio, l’Italia disponeva di 27,8 km di rete ferroviaria per 100 mila abitanti, al di sotto della media Ue (42,5 km) mentre, per la sola rete a binario doppio elettrificato, il valore di 12,6 km per 100 mila abitanti era leggermente inferiore alla media europea (14,7 km). Sempre nel 2017, l’Italia presentava una bassa intensita’ autostradale in rapporto alle autovetture circolanti (1,8 km per 10 mila autovetture), un dato molto inferiore ai valori registrati in Spagna, Francia e Germania (tra 2,8 e 6,8 Km per 10 mila autovetture nel 2016). “Secondo i dati diffusi dal Ministero dei Trasporti – dichiara il coordinatore dell’Ufficio studi Paolo Zabeo – il deficit di competitivita’ del nostro sistema logistico-infrastrutturale costa ai cittadini e alle imprese del nostro Paese 40 miliardi di euro all’anno. Anche per questa ragione e’ necessario che il Governo, a seguito della grave recessione economica in atto, avvii quanto prima il piano delle infrastrutture e dei trasporti che permetta di ammodernare il Paese, di renderlo piu’ competitivo e, soprattutto, di imprimere una forte scossa positiva alla domanda interna”. L’Ufficio studi della Cgia segnala che l’allegato infrastrutture al Programma Nazionale di Riforma presentato il 6 luglio scorso, prevede un piano di investimenti prioritari per la mobilita’ di 196,7 miliardi di euro di cui 131,3 (pari al 66,7% del totale) gia’ disponibili. Il documento, chiamato “Italia veloce”, individua 130 opere strategiche individuate dal Ministero dei Trasporti a cui si devono aggiungere le infrastrutture necessarie per la realizzazione delle Olimpiadi Milano-Cortina del 2026, quelle per la sanita’, scuole, caserme, carceri, etc., di competenza di altri dicasteri.

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Geopolitica del nucleare islamico

Angelo Turco

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L’altro giorno il direttore di questo giornale ha trovato il modo di scrivere un trattato di filosofia politica resuscitando una delle mitiche “Bustine di Minerva” di Umberto Eco. “Il nostro Paese”, dice Paolo Chiariello, “non era in fila quando c’è stata la distribuzione del buon senso”. Vero. Purtroppo, fuori dalla fila c’erano anche altri.          

Prendiamo gli Emirati Arabi Uniti: sì, quelli di Dubai, che ormai tutti conoscono. Viene annunciato qualche giorno fa che è entrato in funzione il reattore n. 1 della centrale nucleare di Baraka, 300 km a Ovest della capitale, Abu Dhabi,  dopo molti ritardi e rinvii. Sì, avete capito bene: una centrale nucleare per la produzione di energia elettrica (1/4 del fabbisogno nazionale, quando i quattro reattori funzioneranno a regime), in un’area che rigurgita di idrocarburi e nel Paese che è oggi tra i massimi produttori al mondo di petrolio e gas naturale. 

          La latitanza del buon senso partorisce due nuovi frutti avvelenati per quelli che abiteranno dopo di noi questo pianeta. Il primo, riguarda i problemi di sicurezza, presi del tutto sotto gamba in questa faccenda, a parte qualche propagandistico riferimento al fatto che il percorso nucleare emiratino abbia ricevuto una quarantina di ispezioni internazionali di controllo durante i dieci anni della sua costruzione. Di fatto, qualcuno si interroga su quali possono essere le conseguenze a medio termine, diciamo nei prossimi venti anni, della circostanza che questo Paese non ha alcuna competenza tecnologica e manageriale per gestire un impianto del genere. E a quanto sembra non ha molte intenzioni di dotarsene. La centrale è fornita chiavi in mano dalla sudcoreana KEPC, in partenariato con l’ENEC, l’ente pubblico locale, con funzioni amministrative e finanziarie. Dal suo canto, il processo di fornitura del combustibile atomico è affidato a consorzi internazionali, canadesi in specie. La gestione tecnica e la manutenzione degli impianti è appaltata al colosso nucleare francese EDF. Sullo stoccaggio e il trattamento dei rifiuti, fase delicatissima di tutto il processo, siamo in alto mare: insomma, non si capisce chi e come si occuperà delle scorie, una faccenda che avrà comunque corso per i prossimi mille anni. 

Del resto, fu proprio la Francia a soccombere nella gara per l’affidamento della realizzazione del primo nucleare arabo. All’allora presidente N. Sarkozy organizzarono un apposito viaggio di Stato, trattandosi di un contratto da 20 miliardi di dollari (saliti poi a 25), ma alla fine la spuntarono i coreani. Costi di impianto più bassi, tempi di realizzazione più brevi. E se tutto ciò fosse a scapito della sicurezza? Così insinuò Arewa, uno del membri del consorzio perdente, lasciando intendere che i prezzi più alti e i tempi più lunghi erano il riflesso dei superiori standard di sicurezza del consorzio francese.

Centrale Nucleare. Questo tipo di tecnologia per uso civile può essere un rischio se convertita per altri scopi in una regione già difficile

Ma c’è un secondo frutto, non meno avvelenato del primo, ed è di natura geopolitica. Consideriamo che gli EAU sono un minuscolo Paese: 84.000 Kmq di deserto, con una popolazione di 9,7 milioni di abitanti, per il 90% immigrati, provenienti in massima parte dal subcontinente indiano. Si tratta di uno Stato creato nel 1971 per volontà delle famiglie regnanti, con un nucleo di interessi comuni, ma privo di identità storica. Saldo nelle sue radici beduine che unificano le popolazioni nei modi di vita, ma si portano dietro una carica secolare di conflitti, di sospetti reciproci, di timori nei confronti dei vicini. Il governo è in mano a un pugno di famiglie. L’eredità tribale è alla base dell’organizzazione confederale. Gli emirati sono sette, ma Abu Dhabi è di gran lunga il più importante, con i 4/5 del territorio, 1/3 della popolazione e la parte assolutamente preponderante delle risorse petrolifere. La forma di governo è il frutto di un equilibrio tra l’emiro di Abu Dhabi, appunto, che presiede la Confederazione, e quello di Dubai, che ne è il primo ministro. I vertici sono formalmente nominati da un Consiglio degli emiri, ma di fatto le cariche sono ereditarie. 

Passando ad una scala internazionale, si deve aggiungere che gli EAU hanno contenziosi frontalieri con l’Arabia Saudita e con l’Oman, oltread essere in rotta diplomatica col confinante Qatar. Quest’ultimo dice, non a caso: è vero che per Baraka si tratta di energia nucleare a scopi civili, ma si sa che si comincia così e si finisce per cadere nella trappola dell’uso militare. 

Di più, lo spazio emiratino è incluso in un’area di tensione millenaria, e addirittura pre-islamica, tra il mondo arabo e quello persiano, oggi rappresentati dall’Arabia Saudita e  dall’Iran. L’intera penisola, dal suo canto, è un mosaico finemente articolato di confessioni e osservanze religiose. L’Arabia Saudita è sede e custode dei luoghi santi, ritenendosi perciò stesso il vero faro della Umma, la comunità dei credenti. L’Iran, a sua volta, è il bastione dello sciismo, il quale è diffuso in tutta la penisola arabica e nell’intero vicino oriente: in Qatar, in Oman, negli stessi EAU rappresentano almeno il 10% dei musulmani. In Arabia Saudita così come in Turchia toccano il 15%, in Kuweit costituiscono 1/4 della popolazione, in Yemen il 40%, in Irak siamo tra 2/3 e ¾, in Libano oltre la metà. Ad una scala ampliata, appare chiaro il confronto politico- diplomatico –ma con focolai apertamente militari- tra, da una parte, l’asse USA-Israele-Arabia e, dall’altra, l’asse Iran-Russia-Cina. Ma non bisogna sottovalutare altre diramazioni, intrecci, tensioni: lo sciismo iraniano arriva sulle sponde del Mediterraneo con gli Hezbollah libanesi; il wahabbismo saudita, dal suo canto, ispira i fondamentalisti pakistani così come il jhadismo siro-irakeno e subsahariano. 

Hiroshima. Quel che resta ancora in piedi dell’orrore nucleare di 75 anni fa

In questa pentola a pressione, ci mettete la centrale nucleare di Baraka, con la prosecuzione del programma nucleare emiratino. Una bella trovata, a quanto sembra. E ciò, a un mese dall’incidente della centrale nucleare iraniana di Natanz. E nel 75° anniversario di Hiroshima. No, non erano in fila, quando fu distribuito il buon senso.    

Angelo Turco, africanista, editorialista di Juorno.it, è uno studioso di teoria ed epistemologia della Geografia, professore emerito all’Università IULM di Milano, dove è stato Preside di Facoltà, Prorettore vicario e Presidente della Fondazione IULM

 

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Si teme crollo ghiacciaio, evacuata la val Ferret

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 Una volume di oltre mezzo milione di metri cubi di ghiaccio che rischia un “crollo istantaneo” dal massiccio del Monte Bianco e di finire su un tratto della Val Ferret. Un rischio paventato per le prossime 72 ore. Ne sono convinti i tecnici che dal 2013 monitorano ilghiacciaio di Planpincieux: la loro relazione ha indotto il sindaco di Courmayeur a far sgomberare con urgenza una trentina di case e a chiudere l’accesso alla vallata per almeno tre giorni. Sono 75 le persone evacuate, tra cui una quindicina di residenti. Ma “il numero aumenta, se si considera chi volontariamente ha abbandonato i campeggi della zona”, spiega il primo cittadino, Stefano Miserocchi. Lo sgombero, scattato alle 6 di mattina, e’ terminato alle 11. “Strada chiusa, c’e’ il pericolo ghiacciaio” si sono sentiti ripetere decine di automobilisti che volevano raggiungere la Val Ferret, una delle piu’ frequentate dell’arco alpino (con 2.000 presenze al giorno in questo periodo). L’imbocco della vallata oggi e’ stato un via vai di auto, tra chi e’ sceso in paese a far provviste e poi e’ tornato nella propria seconda casa e chi ha anticipato la fine della propria vacanza. Nessuno pero’ si e’ presentato al palaghiaccio di Courmayeur, attrezzato dalla Croce rossa come luogo di prima accoglienza degli sfollati. “Al momento tutti hanno trovato soluzioni proprie”, dice il sindaco. A monte dell’area interessata dal possibile distacco – aggiunge – ci sono ancora 200 persone. In base agli scenari di crollo previsti sono al sicuro, ma non potranno lasciare la vallata fino a che sara’ in vigore l’ordinanza di chiusura. “E’ un campo da calcio con sopra 80 metri di ghiaccio, quindi un volume veramente imponente che come potete immaginare nella sua caduta e’ in grado di fare molteplici danni e anche molta strada”, ha detto Valerio Segor, dirigente della struttura Assetto idrogeologico dei bacini montani della Regione Valle d’Aosta. A preoccupare non e’ solo la sua massa dato che “esattamente come farebbe una valanga d’inverno” puo’ propagarsi “con un’azione di aerosol”. Da aprile ad oggi “ci sono stati numerosi crolli, per 176 mila metri cubi complessivi”. Ma da due settimane si sta delineando una nuova situazione che riteniamo “particolarmente preoccupante” – aggiunge Segor – per un blocco da 510 mila metri cubi. L’allerta e’ legata a “trend anomali delle temperature”, uno shock termico che puo’ incidere sul delicato equilibrio dello strato d’acqua tra la roccia e la massa glaciale. “L’input” idrico portato dalla brusca risalita delle temperature iniziato ieri, dopo alcuni giorni di freddo, porta a una “sovrappressione sul fondo del ghiacciaio, che solleva” la stessa massa di ghiaccio “e fa si’ che questo possa iniziare a scivolare”. La conseguenza e’ il crollo “in maniera praticamente istantanea, senza che ci siano dei” segnali “precursori”. Ma il momento di crisi e’ limitato temporalmente rispetto all’allerta dell’autunno 2019, durata quasi due mesi: “tra uno, due, tre giorni, continuando a monitorare la velocita’ e il deflusso idrico, o si va incontro alla destabilizzazione” oppure l’allerta rientra. Cresce la preoccupazione tra i tecnici e monta la rabbia tra gli operatori turistici della zona, gia’ piegati dalla crisi del Covid che ha mandato all’aria mezza stagione invernale e tutta quella primaverile. Il Comitato val Ferret si e’ subito attivato per valutare l’adeguatezza delle misure messe in atto dall’amministrazione comunale. “Risulta di tutta evidenza – si legge in una nota – che un’eventuale eccessiva cautela si possa ripercuotere con danni economici e di immagine immediati e non. Chiediamo con fermezza che siano predisposte, con la stessa urgenza che ha portato alle limitazioni, le opportune misure di salvaguardia e protezione. L’intero sistema economico della Val Ferret e’ in forte difficolta’ e non puo’ essere abbandonato a se stesso”.

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